Mateo Carrera stieg an einem Freitag Ende letzten Monats gegen 3:30 Uhr in seinen weißen Volvo-Truck in Joliet, Illinois, und fuhr auf dunklen Straßen außerhalb von Chicago, um eine Ladung für die Kunsthandwerkskette Michaels abzuholen.
Die Fracht wurde in einen Schiffscontainer gepackt, der in einem Stapel Kisten vergraben war, die auf einem Güterbahnhof, der um 7 Uhr morgens öffnete, auf Abholung warteten. Bevor er jedoch dorthin ging, fuhr Mr. Carrera 18 Meilen nordwestlich, um einen leeren Container abzuholen und diesen Karton in einen anderen zu schleppen 40 Meilen östlich zu einem Rangierbahnhof, wo ein großer Gabelstapler ihn anheben und den Stahlanhänger darunter freigeben würde.
Die Kilometer auf der Straße und die stundenlangen Wartezeiten, um Container zwischen Lastwagen und Anhängern zu wechseln, sind die Art und Weise, wie die Überlastung der Lieferkette, die die amerikanische Wirtschaft erschüttert hat, vor Ort aussieht, wo Zehntausende Sendungen jeden Tag in einer Region von Chicago zusammenlaufen, die eine davon bildet die wichtigsten und überfülltesten Frachtzentren des Landes.
Die Waren kommen in mehr als einer Meile langen Zügen an, die zweifach mit Schiffscontainern gestapelt sind, die meisten von ihnen aus Asien mit Containerschiffen über Häfen an der Westküste, die in den letzten zwei Jahren durch eine Flut von Importen verstärkt wurden.
Der Anstieg der Waren wurde durch den Kaufrausch der Verbraucher vorangetrieben, der früh in der Pandemie begann und Einzelhändler wie Walmart verließ Inc.
und Ziel Corp.
kriechen, um Waren über den Pazifischen Ozean und in die Läden zu bringen. Dieser Ansturm hat sich aufgelöst, da sich das Einkaufen der Verbraucher in diesem Jahr verlagert hat, wobei mehr Ausgaben für Reisen und andere Dienstleistungen getätigt wurden und das Versandvolumen in den Seehäfen zurückgegangen ist.
Aber die Möbel, Bekleidung, Sportausrüstung und andere Konsumgüter, die auf den Markt gebracht werden, befinden sich immer noch in den Vertriebspipelines, da sich weiterhin Engpässe in der Landschaft im Landesinneren ausbreiten. Die Staus in Lagerhäusern und Güterbahnhöfen in der dicht besiedelten Region Chicago haben das zerbrechliche Gleichgewicht zwischen dem Warenfluss und der Bewegung der Lastwagen, Container und Anhänger, die die Frachtwirtschaft untermauern, gebrochen.
Für Trucker wie Mr. Carrera bedeutet der Stau 2 Uhr morgens Weckrufe, lange Wartezeiten an Bahn- und Containerhöfen und schnelle Blicke auf die Uhr, um zu berechnen, wie viel Zeit sie noch unterwegs sein dürfen.
„Die Trucker haben hier ein Sprichwort, dass es schlechte Tage gibt und es gibt noch schlimmere Tage“, sagte Mr. Carrera, als sein Truck in eine Reihe großer Lastwagen kroch, die darauf warteten, in einen Rangierbahnhof zu gelangen.
Herr Carrera arbeitet als unabhängiger Eigentümer und Betreiber für California Cartage, eine Tochtergesellschaft von NFI Industries, einem in Camden, NJ, ansässigen Logistik- und Speditionsunternehmen. Viele Unternehmen wie NFI verlassen sich beim Transport von Fracht auf Fahrgestellpools, die Leasingunternehmen gehören. In Chicago betreiben mehrere Fahrgestellfirmen Pools mit insgesamt Zehntausenden von Anhängern.
Val Noel, Chief Operations Officer bei einem solchen Unternehmen, TRAC Intermodal, sagte, dass Fahrgestelle aufgrund von Staus auf Frachthöfen und Lagern zwei- oder dreimal länger als gewöhnlich mit Containern verbringen, die darauf warten, abgeholt oder entladen zu werden. „Der Schlüssel in Chicago ist der Versuch, unsere Ausrüstung zu erneuern und besser zu nutzen, sie schneller zu drehen, damit wir den Anstieg des Volumens bewältigen können“, sagte er.
Mr. Carrera, 35 Jahre alt, wuchs in Joliet auf und sagt, dass die Felder rund um die Stadt und das nahe gelegene Dorf Elwood vor Jahren mit Farmen gefüllt waren. Heute ist die Landschaft übersät mit riesigen Lagerhäusern, von denen sich einige über 1 Million Quadratfuß oder mehr erstrecken, für Unternehmen wie Walmart Inc., Home Depot Inc.
und IKEA.
„Sie bauen jeden Tag neue“, sagte Mr. Carrera, als sein Truck an einem fensterlosen Lagerhaus vorbeirumpelte, das sich bis zum Horizont erstreckte.
Viele der Lager sind mit Lagerbeständen vollgestopft, nachdem Waren wie Gartenmöbel und Frühlingsbekleidung zu spät für die saisonalen Verkaufszyklen eingetroffen sind.
Die Lager sind so voll, dass einige Einzelhändler und Hersteller Container auf Fahrgestellen als Zwischenlager außerhalb von Lagern und auf nahegelegenen Höfen verwenden. Für Lkw-Fahrer ist jedes Fahrgestell, das auf den Parkplätzen von Verteilzentren steht, eines, das nicht für den Transport von Gütern verwendet werden kann, die auf Bahnhöfen warten.
Am Haupt-Güterumsteigebahnhof der BNSF Railway Co. in Elwood waren an einem Wochentag Ende letzten Monats die meisten der 4.600 Stellplätze für transportbereite Container leer, weil kein Fahrgestell vorhanden war. In der Zwischenzeit wurden mehr als 5.000 Kisten über den gesamten Hof verstreut gestapelt und Tausende weitere in drei nahe gelegenen Überlaufhöfen gelagert.
BNSF ist so überlaufen, dass es Holz über zwei Gleise gelegt hat, damit Container dort gelagert und sortiert werden können. „Wir haben in dieser Einrichtung noch nie Gleise abgedeckt, um Kisten darauf zu stapeln“, sagte Scott Hernandez, stellvertretender Vizepräsident für intermodale Strategie und Innovation bei BNSF.
BNSF und Union Pacific Corp., die zusammen Fracht auf den Hauptrouten transportieren, die Chicago mit der Westküste verbinden, sind so voll, dass sie die Anzahl der Kisten, die sie jede Woche vom verkehrsreichsten Containerhafenkomplex des Landes in Los Angeles und Long Beach annehmen, begrenzen Süd-Kalifornien.
Laut der Pacific Merchant Shipping Association warteten Container in diesen Häfen im August im Durchschnitt fast 17 Tage, um auf die Schiene zu fahren, eine Verfünffachung seit Januar.
Mr. Carrera kam gegen 6:45 Uhr am Containerlager an, wo die Kiste von Michaels stand. Er war der siebte Lastwagen in der Schlange, als das Lager eröffnet wurde. Aber weil seine Kiste ganz unten auf einem Haufen vergraben war, war es 9:30 Uhr, bevor ein Gabelstapler den Container erreichen und auf sein Fahrgestell laden konnte.
Er verbrachte die nächsten Stunden damit, hin und her zu pendeln, Ladungen zu einem Michaels-Verteilzentrum in New Lenox, Illinois, zu bringen und leere Kisten zu nahegelegenen Bahnhöfen zu transportieren. Dann, gegen 13:45 Uhr, geriet er in Schwierigkeiten.
Das Computersystem der BNSF akzeptierte keinen leeren Container, den er zurückgeben musste. BNSF sagte später, die Seereederei, der der Container gehörte, habe die Rechnungsinformationen für die Box nicht ausgefüllt. Nach fast zwei Stunden Fahrt zwischen dem Haupthof und einer Überlaufstelle und Warten brachte Mr. Carrera die leere Kiste zurück nach Joliet, wo er seinen Tag 12 Stunden zuvor begonnen hatte.
„Es wirkt sich irgendwie auf deine Moral aus“, sagte er. „Ich versuche, meine Arbeit zu erledigen, aber ich schaffe es nicht.“
Er koppelte den Anhänger ab und kletterte zurück in das Fahrerhaus seines Lastwagens. Es blieben noch zwei Stunden, in denen er legal weiterfahren konnte.
In der Nähe wartete ein weiterer leerer Container, der abgeholt werden musste. Dieser saß bereits auf einem Fahrgestell.
Autoren: Paul Berger unter paul.berger@wsj.com
Copyright ©2022 Dow Jones & Company, Inc. Alle Rechte vorbehalten. 87990cbe856818d5eddac44c7b1cdeb8
Quelle: Wallstreet Journal
